oleggranovsky (oleggranovsky) wrote,
oleggranovsky
oleggranovsky

Categories:

Корветы «Саар-5», презентация Шимона Лузона

29.08.20 на youtube была выложена презентация от 10.07.20 Шимона Лузона (Shimon Louzon) по истории корветов «Саар-5», её полное название – «Как новейшая концепция, разработанная в 80-х гг. на ‘Израильские судоверфи’, опередила на десятилетия проектирование конфигураций военных кораблей в мире». Презентация на иврите, 24 слайда, включая 1-й с заголовком и 24-й завершающий. Длительность презентации 7:41, при этом каждый слайд демонстрируется на экране в течении 12-20 секунд. Звуковое сопровождение – песни из репертуара ансамбля ВМС Израиля.



Замечу, что на Википедии, да и в других источниках, есть технические описания корветов «Саар-5», но практически ничего – об их истории, кроме дат закладки, спуска на воду и ввода в строй, а также последующего боевого применения. И это делает презентацию особенно интересной.

«Саар-5» имеют полное водоизмещение 1,275 тонн, округлённо – 1,200 тонн. На 2-м слайде автор объясняет термин «водоизмещение» и классификацию кораблей по этому показателю, по его версии корветы – это корабли водоизмещением 1,600-2000 тонн, т.е. «Саар-5» даже до нормального корвета не дотягивает. Впрочем, корветами нередко называют корабли в куда более широких рамках, от 500 и до 2,000 тонн, а наиболее современные образцы данного класса могут дотягивать и до почти 3,000 тонн.

Как известно, 3 корвета класса «Саар-5» («Эйлат», «Лахав» и «Ханит») были построены в 1992-1995 гг. США на верфях Ingalls Shipbuilding (в тот период принадлежали Litton Industries, в 2001 г. последняя куплена Northrop Grumman). Но их начальное проектирование выполнялось в Израиле компанией «Израильские судоверфи» («Миспанот Исраэль»).

Проектирование «Саар-5» шло долгое время и прошло много перевоплощений (слайд 3). ВМС заказали корабль, по водоизмещению недотягивающий даже до корвета (как описано выше), но с вооружением фрегата. Большинство инженеров «Израильские судоверфи» в тот период были новыми репатриантами, имевшими большой опыт создания гражданских судов, и они затруднялись трансформировать требования ВМС в реальные чертежи корабля. Важно также подчеркнуть, что в те годы (начало 80-х) компьютерного конструирования ещё не существовало.

В те годы Лузон работал на «Израильских судоверфях» как инженер-механик (слайд 4). Поскольку он не был профессиональным проектировщиком кораблей, в работу над проектом его не включили. С другой стороны, он ранее служил ВМС, поэтому понимал требования военных лучше других в компании. Он самостоятельно изучил тему, по собственной инициативе подготовил несколько эскизов и представил их ВМС. Тех это заинтересовало и они попросили включить Лузона в группу работы над проектом. Однако, руководство компании отказывалось это сделать. Тогда ВМС наняли Лузона как самостоятельного проектировщика, утверждённого поставщика МО. Письмо по теме (слайд 5) датировано 10.11.80.

На основе своих эскизов, Лузон подготовил проект и передал его инженерам компании (слайд 6). Результаты проверок на компьютерах были отличными. В конце-концов его включили к команду разработчиков. Одна из представленных им конфигураций была выбрана как база для окончательного проекта. Постройка кораблей в США была чисто экономическим вопросом (возможность использования средств американской военной помощи). Параллельно с работой на «Саар-5», Лузон самостоятельно сделал для ВМС ряд других работ.

Далее мы видим эскиз «Саар-5» от 1981 г. (слайд 7), ставший базой для окончательного вида корабля. Кроме ЗРК «Барак-1», мы видим все основные элементы «Саар-5», в т.ч. ЗАК «Вулкан-Фаланкс» (а не 76-мм АУ, как утверждалось в «Джейнз»), 8 ПУ ПКР «Габриэль» («Пундак»; данное название я встречаю впервые), 8 ПКР «Гарпун». На слайде 8 – фото реального корабля, на слайде 9 – стрельбы 324-мм противолодочными торпедами через бортовой порт.

Далее (слайд 10) – сравнение срезов «Саар-4.5» и «Саар-5». Демонстрируется снижение угловатости для понижения ЭПР корабля. Далее (слайд 11) – ТТХ, в т.ч. видны дата (24.5.81), нормальное водоизмещение (980 тонн, у реального «Саар-5» – 1,075 тонн) и полное водоизмещение (1,160 тонн, у реального «Саар-5» – 1,295 тонн).

Далее речь идёт о влияние «Саар-5» на мировое кораблестроение – немецкие корветы типа K130 Braunschweig (слайд 12), английские эсминцы Type 45 Daring (слайд 13).

Далее подымается вопрос (слайд 14), получил ли автор авторские права или премию за свою разработку? Ответ – нет. Обычно патентом занимается компания (т.е. «Израильские судоверфи»), а сам патент может быть оформлен на имя работника, выдвинувшего идею. Однако, в те годы над этим вопросом не задумывались. ВМС, передавая проект Ingalls, также не обсуждал этот вопрос. Более того (слайд 15), поскольку в то время к Лузону относились как к молодому второстепенному технику, его успехи вызвали напряжение в компании, остановку его продвижения и повышения зарплаты. Что привело его к решению уволиться и перейти на работу в «Рафаэль». По его словам, впоследствии он был рад принятому решению – 33 года успешной работы «Рафаэль» над самыми передовыми проектами на мировом уровне, в т.ч. получившие внутренние призы «Рафаэль» и внешние награды – Приз безопасности Израиля. Вскоре после его ухода, на «Израильские судоверфи» начались финансовые трудности, забастовки и увольнения. Позже, в 1995 г., компания была приватизирована.

Далее (слайды 16-23) представлены ракетные катера производства «Израильские судоверфи» в 1973-1982 гг.: «Саар-4» («Решеф»), «Саар-4.5 Хухит» («Алия», включая объяснение роли вертолёта), «Саар-4.5 Нирит» (вновь упомянуто название «Пундак» для «Габриэль»), «Зиванит» (катер на подводных крыльях проекта Flagstaff-2 разработки американской Grumman Aerospace, в Израиле построен 1 такой катер; сняты с вооружения из-за многочисленных поломок и высокой стоимости эксплуатации).





Ссылки:

  1. Презентация на youtube.

  2. Обсуждение на Фреш.

Tags: saar-5
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 2 comments