oleggranovsky (oleggranovsky) wrote,
oleggranovsky
oleggranovsky

Categories:

Авиакатастрофы в ВВС Израиля, общий обзор

24.11.20 разбился «Снунит» ВВС Израиля, погибли лётчик-инструктор и курсант Лётной школы. Первая катастрофа в ВВС с 2017 г. и первая в Лётной школе с 2008 г. В последние десятилетия мы привыкли, что число аварий в ВВС невелико. В среднем ВВС теряют 1 пилотируемый ЛА в год. Более того, за последние 20 лет были не менее 3 лет, когда в ВВС не было не только аварий и катастроф, но даже тяжёлых лётно-технических происшествий. Под этим определением подразумеваются происшествия с погибшими или раненными или же аварии, в которых ЛА был нанесён ущерб на 2 млн долларов и выше (до примерно 2010 г. – на 1 млн долларов и выше). Но как обстояло с этим вопросом в прошлом, с создания ВВС в 1948 г. и до 90-х гг.?



В начале своего существования и до конца 50-х гг. ВВС эксплуатировали поршневые самолёты времён Второй Мировой Войны, часто изношенные и после длительного хранения в неподходящих условиях. Не хватало опытных техников и запчастей. Соответственно огромное количество аварий и катастроф по техническим причинам. С 1953 г. ВВС постепенно оснащается реактивными самолётами нового производства, растёт уровень технического персонала, накапливается опыт. Тем не менее, уровень аварийности оставался высоким. Почему?

В связи с последней катастрофой было опубликовано интервью с бригадным генералом (рез.) Асафом Агмоном. В приложении я привёл его биографию. Десантник, лётчик-истребитель, после тяжёлой аварии – лётчик транспортных самолётов. По его словам, в 60-70-е гг. ВВС теряли в авариях около 20 самолётов в год. Т.е. целую эскадрилью. Причины были разными, но не малый процент составляли ошибки лётчиков. Причём ошибки эти были зачастую связаны с тяжёлыми сценариями проведения учений: учебные воздушные бои с интенсивным маневрированием, ударные вылеты с полётами на предельно малых высотах и крутым пикированием на цель. Т.е. высокий уровень подготовки в ущерб безопасности полётов («Мивцаиют аль Хешбон Бетихут»). Главной – бой и оперативная работа, безопасность отодвигали на второй план.

Асаф Агмон рассказывает о своём лётном курсе (2 года в тот период). В самом начале курса, когда отрабатывали взлёт и посадку, вошёл в штопор и разбился самолёт Лётной школы, погибли курсант и инструктор. За 3 недели до конца курса – ещё одна катастрофа, в ходе группового полёта ночью, также погибли курсант и инструктор. На тренировках к церемонии окончания курса разбился один из инструкторов. В первый месяц после окончания Агмоном Лётной школы ВВС потеряли 7 пилотов, в разных эскадрильях и по разным причинам (включая боевые потери, это был 1969 г., шла Война на Истощение).

По вопросу о травматичности катастрофы для самих лётчиков, в первую очередь для молодых курсантов Лётной школы, Агмон вновь вспоминает катастрофы, пережитые на его курсе. Ничего, был разбор полётов и продолжали летать дальше. Был у него и личный случай. На одном из первых полётов, 9-м или 10-м (скорее всего он имеет в виду полёты на «Фуге»), самолёт вошёл в штопор. Выйти из него удалось лишь на высоте 6,500 футов, а по указаниям на 6,000 футах надо уже прыгать (на «Фуге» небыло катапультируемого сидения). Агмон отдышался и сказал инструктору: давай наберём высоту и попробуем ещё раз, контролируемый штопор. Что и было проделано и Агмон убедился, что выйти из штопора достаточно просто (для данного типа самолёта).  Никакой травмы не осталось, только опыт.

Ситуация начала меняться в период, когда ВВС командовал Бени Пелед (1973-1977). Он постановил: профессионализм без высокого уровня безопасности полётов – не возможен. Высокий уровень потерь – это ещё и прямой ущерб безопасности страны (снижается боевой состав ВВС, нужно тратить дополнительные средства на закупку новых ЛА и подготовку новых лётчиков для замены погибших или списанных из-за ранений). К прямым работам в области безопасности (тщательное расследование каждой аварии с извлечением выводов и их внедрением, переработка учений с учётом вопросов безопасности, изменение предполётных инструктажей и т.п.) прибавился ещё и технический прогресс: постепенный переход на истребители 4-го поколения с 1976 г., внедрение симуляторов для отработки экстренных ситуаций, принятие на вооружение современных ракет «воздух-воздух», снизивших использование пушек и маневрирование с целью захода в хвост противнику, автоматизированные полёты на предельно малых высотах с автоматическим огибанием рельефа местности, постепенный переход от неуправляемых авиабомб и НАР к ВТО и т.п. Ещё один вопрос – снижение потерь от столкновения с птицами. Я писал об этом в статье «Командующий ВВС вручил 3 медали благодарности», в т.ч. и о статистике этой категории потерь.

80-90-е гг. стали переходными: число аварий и катастроф постоянно снижалось. В 80-е речь ещё шла о 20 случаях в год, но уже не об авариях и катастрофах, а о серьёзных лётно-техническим происшествиях (часть из которых были авариями и катастрофами). Нашёл я и такую цифру: за 65 лет, с 1948 г. и по 2013 г., в ВВС были открыты более 630 дел по расследованию аварий и катастроф. Т.е. в среднем 9.7 в год, что казалось бы гораздо ниже называемых выше цифр потерь 20 ЛА в год. Но тут надо учесть и резкое снижение аварийности за последние 23 года (1990-2013), да и в 80-е гг., с другой стороны – в случае столкновения 2 ЛА открывается одно дело, к тому же неясно, всё ли расследовали в первые годы существования ВВС, особенно в случае явных причин (ошибки лётчиков).

В конце 90-х гг. была достигнута текущая ситуация с безопасностью полётов. Дополнительные факторы последних лет – внедрение ещё более надёжных самолётов 5-го поколения (с 2016 г.), расширение использования симуляторов (до 30% учебных лётных часов для истребителей 4-го поколения, до 50% – для 5-го), замена пилотируемых самолётов на БПЛА.

Уже много лет стандартная ситуация в ВВС – после аварии или даже тяжёлого лётно-технического происшествия останавливают все не оперативные полёты ЛА данного типа. Если есть подозрения на отказ техники – проводится тщательное расследование и проверки всех ЛА этого типа. В любом случае проводятся инструктажи по вопросам безопасности полётов. В случае катастрофы прекращаются не оперативные полёты ВВС в целом, инструктажи по вопросам безопасности полётов проводятся во всех эскадрильях, штабы проверяют организацию учений с точки зрения безопасности полётов. Да и перед любым учебным вылетом: в рамках предполётного инструктажа подчёркиваются вопросы безопасности. Например, вспоминают аварии прошлого при подобном сценарии учений, в том же географическом районе или свежие аварии для того же типа ЛА, произошедшие за рубежом.

Приложение: бригадный генерал (рез.) Асаф Агмон, биография

Асаф Агмон (Эйхгорн) родился в 1948 г. в Хайфе. Вырос в Кирьят-Хаим, в 1966 г. закончил Реальную школу в Хайфе («Бейт hа-Сефер hа-Риали»), в этом же году был призван в АОИ в рамках группы НАХАЛь от молодёжного движения «hа-Ноар hа-Овед вэ-hа-Ломед» («Работающая и учащаяся молодёжь», движение социалистической направленности, тяготеющее к «Партии Труда» и Общей федерации профсоюзов, Гистадрут). Служил в 50-м парашютно-десантном батальоне «НАХАЛь Муцнах». Во время Шестидневной войны 1967 г. воевал в районе Иерусалима и Хеврона. Далее его батальон прошёл переподготовку в мотопехотный (ХЕРМЕШ; тут надо отметить, что видимо Агмона перевели в другой батальон, поскольку 50-й батальон оставался парашютно-десантным).

В тот период Агмон написал личное письмо Эзеру Вейцману, до 1966 г. – командующему ВВС Израиля, а в тот период – Начальнику главного оперативного управления ГШ (АГАМ) и попросил пойти на Лётный курс. Его просьба была удовлетворена и уже в 1967 г. Агмон начал курс, а в 1969 г. закончил его, как лётчик боевых самолётов.

В период Войны на истощение воевал на «Ураган», затем на «Скайхоке». В одном из учебных полётов потерпел аварию и был тяжело ранен. После выздоровления был переведен на транспортные самолёты.

Во время войны Судного дня 1973 г. был вторым пилотом в 120-й эскадрильи («Стратокраузер» и «Дакота»). В последующем служил в 122-й эскадрильи и был заместителем командира этой эскадрильи. Среди прочего, прошёл переподготовку для полётов на самолётах-разведчиках Grumman OV-1 Mohawk («Аталеф», ВВС имели на вооружении два OV-1D в 1974-1982 гг.). Участвовал в создании Отдела морского патрулирования в 120-й эскадрильи (с 1977 г., имел на вооружении три самолёта IAI-1124N Sea Scan, «Шахаф», подробнее в отдельной статье).

В 1977 г. был пилотом самолёта, на котором Моше Даян летал в Марокко на секретную встречу с королём Хасаном II. Далее возил израильскую делегацию на мирные переговоры с Египтом. Занимал должность инструктора на курсе комбатов.

В 1978 г. – командир 122-й эскадрильи («Дакота» и «Аталеф»), в 1981 г. – командир 131-й эскадрильи (Lockheed C-130 Hercules, «Карнаф»). В январе 1981 г. участвовал, как командир ведущего самолёта, в секретной операции над территорией враждебного государства, в сотнях км от Израиля. «Геркулесы» заправляли транспортные вертолёты Sikorsky CH-53 Sea Stallion («Ясъур»), Агмон участвовал в особо тяжёлой дозаправке одного из «Ясъур» с отказавшим двигателей. В последствии был награждён «ЦАЛАШ Алуф» от имени командующего ВВС. Во время Первой Ливанской войны 1982 г. выполнил 11 боевых вылетов.

В 1982 г. его эскадрилья участвовала в секретных операциях по репатриации эфиопских евреев через Судан. В этот же период он прошёл обучение в Командно-штабном колледже ВВС Великобритании (вообще же его образование включает: 1-я степень, с отличием, по экономике и бизнес-менеджменту от Тель-Авивского университета, 2-я степень по Общественным наукам Хайфского университета, Колледж национальной безопасности АОИ, МАБАЛь).

В 1984-1986 гг. был Начальником направления спецопераций и комбинированных операций в Оперативном отделе штаба ВВС. Среди прочего, занимался организацией и проведением операции «Моше» по репатриации эфиопских евреев. В 1987 г. – командир авиабазы Сде-Дов (т.е. был уже полковником), в 1989 г. – командир авиабазы Лод. Был одним из командиров операции «Шломо» по репатриации эфиопских евреев.

В 1991 г. произведён в бригадные генералы и становится командиром Подразделения по взаимодействию ВВС и СВ («hа-Йехида ле-Шитуф Пеуля 5620»). В 1993-1996 гг. был военным атташе и главой делегации МО в Японии и Южной Корее. Демобилизовался в 1997 г., после более 30 лет службы. Далее продолжил полёты как резервист, в т.ч. как инструктор Лётной школы, также участвовал в проекте МАХЦЕВИМ Общеобразовательной службы, до 2012 г. (т.е. до 64 лет).

После демобилизации был гендиректором консалтинговой компании «KGMG Исраэль», был одним из создателей и совладельцев компании «Сольгод Тикшорет», в 2003-2015 гг. возглавлял Институт Фишера по стратегическим исследованиям в области аэронавтики и космоса. Был членом товарищества «Фидель» по поднятию образовательного уровня и интеграции выходцев из Эфиопии, возглавлял проект FIRST Israel. В 2018 г. создал кружок «Маапах Бишвиль Исраэль» в рамках «Партии Труда».



Ссылки:

  1. Категория: авиакатастрофы в ВВС Израиля, категория в Википедии.

  2. Авиакатастрофы в ВВС Израиля, по датам и по фамилиям, сайт «Маркиа Шхаким».

  3. Авиакатастрофы в ВВС Израиля, отдельные случаи, сайт «Маарицей Хейль hа-Авир».

  4. Дани Шалом, «ВВС в бою, 1948-2018».

  5. Аварии прошлого, haaretz, 23.02.03.

  6. Аварии в ВВС: причины в основном технические, ynet, 22.10.08.

  7. Год катастроф в ВВС, walla, 22.10.08.

  8. Собрать обломки, сайт ВВС, 01.11.13.

  9. Катастрофы в ВВС в последние годы, walla, 12.03.13.

  10. Безопасный полёт, сайт ВВС, 01.04.15.

  11. История катастроф в ВВС: 14 погибших за 11 лет, walla, 08.08.17.

  12. Интервью с бригадным генералом (рез.) Асафом Агмоном, mako, 27.11.20.

  13. Генерал Агмон о крушении: «Я уверен, причина была внешней», mignews, 27.11.20.

Tags: Авиапроисшествия, Персоналии
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments